Guide Lift and Coast pour LMU : expliqué avec la LMP2 au Mans

Où lever le pied au Mans et ce que cela apporte à la stratégie carburant. Oreca 07 LMP2 dans LMU, à partir de 150 vrais tours : un réservoir de 75 L tient 12 tours au lieu de 11, pour environ 0,03 s par tour.

Ce qu'est le lift and coast

Le lift and coast consiste à lever le pied de l'accélérateur un peu avant le point de freinage et à laisser rouler la voiture, sans gaz et sans frein. Ensuite on freine normalement. Comme la voiture arrive un peu moins vite, on peut freiner un peu plus tard.

Pendant que la voiture roule, le moteur ne consomme presque rien. On cède un peu de temps au tour et on gagne du carburant en échange.

La ligne blanche est un tour à fond : pleins gaz jusqu'au point de freinage, puis freinage appuyé. La ligne orange lève le pied 104 m plus tôt. La voiture roule et ralentit, elle rejoint donc la courbe de freinage 18 m après le point de freinage normal. La zone orange est le temps que cela coûte : 0,043 s pour 0,043 L de carburant économisé. Les barres du bas montrent les pédales : le tour avec lift échange un peu de pleins gaz en fin de ligne droite contre une courte phase de roue libre et un freinage plus tardif.

Pourquoi c'est important

Le carburant fixe la longueur d'un relais. Un tour de plus par plein peut faire gagner un arrêt au stand en course, ou permettre de s'arrêter plus tard que la voiture de devant. Parfois c'est la durée de la course qui décide. Sur une course de 90 minutes, un tour de plus par plein fait gagner un arrêt entier (section 5). Le lift and coast transforme un peu de temps au tour en carburant, par petites étapes contrôlées.

On peut bien le faire ou mal le faire. Chaque mètre de lift coûte du temps, et chaque mètre ne coûte pas la même chose. Avant la première chicane des Hunaudières, le lift coûte environ 1 seconde par litre économisé. Un lift de 104 m y économise 0,043 L pour 0,043 s. Avant un virage lent, le même lift coûte 6,6 secondes par litre. Lever au mauvais endroit, ou trop longtemps au même endroit, et on paie plusieurs fois le prix pour le même carburant.

Vu du muret des stands, c'est un vrai problème d'ingénieur. Chaque zone de freinage a sa propre courbe de coût : litres économisés contre secondes perdues, de plus en plus raide à chaque mètre. La meilleure solution prend toujours le litre le moins cher ensuite, où qu'il soit sur le tour, jusqu'à atteindre l'objectif. Au-dessus vient la stratégie de course : longueur de relais, carburant au départ et nombre d'arrêts. Ce guide calcule tout cela sur un exemple réel.

En bref

• Un plein de 75 L tient 11 tours à fond. Avec un peu de lift and coast on en fait 12, pour environ 0,03 s par tour.
• Comme relais standard, 13 tours par plein coûtent trop cher : presque une seconde par tour. Sur une course de 24 heures, le plan repose sur des relais de 12 tours, avec quelques relais de 11 ou 13 tours là où la durée de course ou la stratégie pneus l'exige.
• Sur une course de 90 minutes, un arrêt avec lift bat deux arrêts à fond d'environ 20 s. Sur une course de 2,4 heures, le lift ne paie pas.
• Levez le pied en fin de lignes droites rapides. Le même lift avant un virage lent coûte 6,6 fois plus par litre.
• Passer les rapports plus tôt (short shift) économise aussi du carburant, mais coûte 16 à 127 fois plus de temps par litre que le lift and coast.
• Dans les tours où ils économisaient du carburant, les pilotes de nos données perdaient environ 0,05 s par tour par rapport à la répartition optimale des mêmes litres.

Note pour Hypercar et LMGT3 : ces catégories utilisent l'énergie virtuelle dans LMU. La logique est la même, les chiffres de ce guide concernent le réservoir de la LMP2.

1. L'exemple : Oreca 07 au Mans

Nous avons analysé 150 tours propres de l'Oreca 07 (LMP2) sur le circuit de la Sarthe dans Le Mans Ultimate. Quatre pilotes, 27 sessions, roulées entre le 19 septembre et le 23 octobre 2026. Deux des pilotes ont fait 146 des 150 tours. Chaque tour contient le niveau de carburant, le rapport, le régime et les données pneus sur tout le tour.

• Réservoir : 75 L. Consommation par tour, mesurée : 6,01 à 6,50 L, médiane 6,26 L.
• Le tour de référence à fond (3:34.732) consomme 6,36 L. 75 L divisés par 6,36 L donnent 11,8, donc 11 tours complets.
• Médiane des tours propres : 3:37.377.

Nos données contiennent aussi les arrêts au stand. Ce guide ne traite que la stratégie carburant et la sépare de la stratégie pneus. Pour chaque arrêt nous utilisons donc deux valeurs fixes de notre modèle de stratégie : 30 s pour traverser la voie des stands, plus le ravitaillement à 2,5 L/s. La section 3 montre jusqu'où on peut les changer avant que la réponse ne bouge.

Avant de planifier votre course, mesurez votre consommation par tour sur quelques tours propres. La section 3 montre pourquoi ce chiffre compte le plus.

Étiquettes des graphiques : MEASURED = mesuré sur les tours, MODEL = simulé sur le tour de référence, ASSUMED = valeur d'entrée choisie par nous.

2. Pourquoi 12 tours est le bon relais

Répartissez l'arrêt au stand sur le relais, vous obtenez son coût par tour. Ajoutez le temps perdu à lever le pied. Le total le plus bas gagne.

• 11 tours : pas besoin de lever pour atteindre l'arrêt. L'arrêt coûte 5,27 s par tour.
• 12 tours : il faut économiser 0,11 L par tour. Cela coûte 0,03 s par tour. L'arrêt descend à 5,00 s par tour. Total 5,03 s.
• 13 tours : il faut économiser 0,59 L par tour. Cela coûte 0,98 s par tour. Total 5,59 s, moins bien que 11 tours.
• 14 tours : 1,00 L par tour à économiser, 3,65 s par tour de lift. Total 7,93 s.

Sur une longue course, en moyenne sur tous les tours, un relais de 12 tours est donc environ 0,24 s par tour plus rapide qu'un relais de 11 tours. Un relais plus court transporte en moyenne moins de carburant et la voiture est un peu plus légère. Avec une hypothèse de 0,030 s par kg, cela vaut 0,06 s par tour pour 11 tours, donc 12 tours gagnent encore de 0,18 s par tour.

Le coût du lift vient du tour de référence, zone de freinage par zone de freinage. Il suppose que les lifts sont parfaitement répartis sur le tour, donc qu'on lève toujours là où le litre suivant est le moins cher. Le premier dixième de litre est presque gratuit. Ensuite cela devient vite cher.

Une zone de freinage, étape par étape

Voici la zone de freinage avant la première chicane des Hunaudières. À fond, la voiture freine à environ 317 km/h. Un lift de 104 m la laisse rouler, le point de freinage recule de 18 m, et le tour perd 0,043 s pour 0,043 L de carburant, environ 1 s par litre. Un lift de 200 m coûte 0,169 s pour 0,083 L, environ 2 s par litre.

Pourquoi cette zone est-elle si bon marché ? En fin de longue ligne droite, la voiture ne prend plus de vitesse. Sur le tour de référence elle reste à environ 317 km/h sur les 60 derniers mètres avant le freinage, lever le pied là ne coûte donc presque aucune accélération. La plus grande partie de la vitesse perdue en roue libre aurait de toute façon été effacée au freinage.

Quels virages rapportent

La vitesse au point de freinage décide le plus. Avant la première chicane des Hunaudières, un lift de 104 m coûte 1,0 s par litre. Avant Arnage (200 km/h après 180 m de ligne droite), les mêmes 104 m coûtent 6,6 s par litre, car la voiture y accélère encore à pleins gaz.

Le graphique le montre pour chaque zone de freinage. Plus la voiture est rapide au point de freinage, plus la ligne est plate et moins chaque litre coûte. Chaque ligne monte avec la longueur du lift, donc dans chaque zone les premiers mètres sont les moins chers. Seuls les premiers mètres avant les zones de freinage les plus rapides restent proches de la ligne du ravitaillement.

La vitesse est le meilleur indice à elle seule, mais elle ne décide pas tout. Une zone est la moins chère quand la voiture n'accélère plus avant le point de freinage et que le freinage qui suit est appuyé. Avant le deuxième freinage des virages Porsche, la voiture est à peu près aussi rapide qu'avant la chicane Dunlop et n'accélère plus non plus. Mais le freinage y est court et léger. La voiture en roue libre roule presque parallèlement à la courbe de freinage et la rejoint tard : un lift de 48 m recule le point de freinage de 27 m, contre 9 m à la Dunlop. Sur toute cette distance, la voiture est plus lente qu'à fond, donc le même lift coûte environ 60 % de plus par litre. Levez encore plus longtemps et la voiture ne rejoint plus du tout la courbe de freinage. Elle passe sous la vitesse du virage et il faut remettre les gaz, du temps perdu pur. C'est là que s'arrêtent les lignes du graphique.

Pour le relais de 12 tours il faut 0,11 L par tour. Réparti au moins cher, cela donne ces lifts avant votre point de freinage normal, pour 0,033 s par tour au total :

Valeurs du modèle par pas de 8 m. De courts lifts partout battent un long lift. Les panneaux 100, 200 et 300 m aident à trouver vos repères.

Où les vrais pilotes perdent du temps

Nous avons comparé où les pilotes ont réellement roulé en roue libre avec la meilleure façon d'économiser le même carburant. Avant les zones de freinage en fin de longues lignes droites, ils roulaient en moyenne 61 à 86 m en roue libre, là où 36 à 45 m suffiraient. Avant les lignes droites plus courtes, ils levaient à peine (2 à 5 m), là où 13 à 34 m seraient bon marché.

Sur 88 tours où ils économisaient du carburant, ils ont économisé 13,5 L pour 11,3 s de temps au tour. Réparti de façon optimale, le même carburant aurait coûté 6,8 s. C'est un écart d'environ 0,05 s par tour, soit 39 % de temps en moins pour les mêmes litres. Un long lift se sent facilement et se répète facilement. Les litres bon marché se trouvent dans les lifts courts.

Les zones 1 à 11 du graphique sont les virages du tableau ci-dessus, dans l'ordre du tour.

À fond ou toujours un peu de lift ?

Dans ce guide, à fond signifie le tour de référence sans aucun lift. C'est la base de tous les calculs. En course, la réponse est plus fine.

Carburant : chaque litre que vous ne remettez pas fait gagner 0,40 s au stand à 2,5 L/s. Sur un relais de 12 tours, il n'est pas non plus porté, ce qui le fait valoir jusqu'à environ 0,53 s. Les premiers 0,08 L par tour de lift coûtent moins que cela. Les lifts courts les moins chers paient donc même quand la longueur du relais ne change pas, à condition de vraiment prendre moins de carburant à l'arrêt. Pneus : une courte roue libre retire de la charge et de la glisse aux pneus. Vous freinez aussi depuis une vitesse plus basse, les freins chauffent moins et transmettent moins de chaleur aux pneus. Le lift and coast devient ainsi un outil pour piloter la température des pneus. Quand les pneus sont trop chauds, levez un peu plus. Quand ils sont froids, la nuit par exemple, levez moins (section 8). Équilibre : quand vous levez le pied, le poids passe vers l'avant avant le freinage. Pour beaucoup de pilotes, la voiture tourne alors plus facilement. Dans d'autres voitures, l'arrière devient nerveux. Essayez virage par virage.

La question par zone de freinage est donc : ce litre coûte-t-il moins cher que de le remettre, et le lift aide-t-il les pneus et l'équilibre de la voiture ? Au plus haut niveau, ces petites décisions font l'écart entre les pilotes.

3. Les 12 tours sont-ils robustes ?

Nous avons changé une valeur à la fois. Douze tours restent le meilleur choix pour des temps de traversée de 7 à 116,5 s et pour tout débit de ravitaillement de 1 à 6 L/s. Même à 1,6 fois le coût de lift optimal, là où se situent les vrais pilotes, 12 tours restent devant.

La consommation par tour et la taille du réservoir sont les deux leviers sensibles. En dessous de 6,10 L par tour, ou avec un réservoir de plus de 78,3 L, 13 tours deviennent meilleurs. Au-dessus de 6,60 L par tour, ou en dessous de 72 L de réservoir, 11 tours gagnent. Cela ne fait qu'environ 4 % dans chaque sens. Vérifiez donc votre propre consommation avant de copier le plan, et refaites le calcul pour toute voiture avec un autre réservoir.

Les quatre autres valeurs ne déplacent presque pas la réponse :

• Temps de traversée : c'est la traversée de la voie des stands seule, le ravitaillement s'y ajoute. 12 tours restent le meilleur choix de 7 à 116,5 s par arrêt. Ce n'est qu'au-delà d'environ 117 s que 13 tours paient, et en dessous de 7 s l'arrêt est si bon marché que des relais plus courts gagnent.
• Coût du lift : même si le lift coûte 3 fois l'optimum, 12 tours restent devant. Ce n'est qu'en dessous de 0,41 fois l'optimum que 13 tours gagneraient.
• Débit de ravitaillement : aucun changement entre 1 et 6 L/s.
• Effet du poids : aucun changement entre 0 et 0,08 s par kg.

4. Avec combien de carburant partir

Partez avec le plein et arrêtez-vous aussi tard que le réservoir le permet. Chaque litre dans la voiture au départ est un litre à ne pas remettre plus tard, et le ravitaillement coûte 0,40 s par litre. Porter ce litre jusqu'au premier arrêt coûte environ 0,0222 s par tour, soit 0,24 s sur 11 tours. Le temps de ravitaillement est plus grand, donc le départ avec le plein gagne.

Dans LMU, le ravitaillement et le changement de pneus se font l'un après l'autre, un changement de pneus ne cache donc pas le temps de ravitaillement. Dans une série où l'on travaille en parallèle, le ravitaillement peut devenir gratuit, et alors un départ plus léger paie.

Le graphique compare un départ avec le plein à 60 L et 45 L, à fond. Le départ avec le plein est le moins cher dans les trois durées de course.

5. Course par course

Une course de 90 minutes

Au rythme médian, la course dure 25 tours. À fond cela demande 158,9 L, donc deux arrêts. Avec du lift, un arrêt suffit : un relais de 13 tours avec environ 0,59 L de lift par tour et un relais de 12 tours avec environ 0,11 L.

• 2 arrêts à fond : 2 x 30 s au stand plus 83,9 L de ravitaillement (33,6 s). Total 93,6 s.
• 1 arrêt avec lift and coast : 30 s au stand plus 75 L de ravitaillement (30,0 s) plus 13,1 s de lift. Total 73,1 s.

Un arrêt gagne tant qu'un arrêt coûte plus de 9,5 s. Le lift reste en tout sous un tour, le nombre de tours ne change donc pas. Avec la consommation médiane mesurée de 6,26 L au lieu de 6,36 L, le lift descend à 8,8 s au total.

Toutes les durées de course

Le même modèle pour d'autres durées, avec 30 s de perte au stand et le rythme médian de 3:37.377. Chaque relais peut utiliser un plein.

La course de 2,4 heures : quand le lift ne paie pas

40 tours demandent 254 L à fond, donc trois arrêts et quatre relais de 10 tours. Aucun lift nécessaire pour la longueur des relais (pour les lifts bon marché qui paient quand même, voir « À fond ou toujours un peu de lift ? » en section 2). Pour économiser un arrêt, les trois relais devraient faire 14, 13 et 13 tours. Cela demande 1,00 L d'économie par tour dans le relais de 14 tours et 0,59 L dans les autres, et coûte 76 s de lift. L'arrêt économisé vaut 30 s au stand plus 11,7 s de ravitaillement en moins, ce n'est pas assez. Deux arrêts ne gagnent que si un arrêt coûte plus d'environ 65 s.

La règle derrière : le lift paie quand son coût total sur la course est plus petit que ce que vaut l'arrêt économisé. Sur 90 minutes, c'est 13 s de lift contre 33,6 s économisées. Sur 2,4 heures, c'est 76 s contre 41,7 s.

6. Lever le pied dans le trafic

Quand la piste est libre, chaque mètre de lift coûte du temps. Derrière une voiture que vous ne pouvez pas dépasser avant le prochain virage, c'est elle qui fixe votre arrivée dans la zone de freinage. Lever jusqu'à être juste derrière elle au point de freinage ne coûte rien de plus. Vous arrivez au même moment que de toute façon, avec du carburant économisé.

Exemple tiré du modèle, en fin de ligne droite avant le virage de Mulsanne : si le trafic vous coûte une demi-seconde à cet endroit, un lift d'environ 300 m tient dans cette demi-seconde et économise 0,136 L. C'est environ 2 % du carburant d'un tour. La voiture en roue libre arrive aussi moins vite, elle peut donc freiner plus tard et prendre le virage sur sa propre trajectoire. Ensuite pleins gaz dès la corde et dépassement en sortie. Vous renoncez ainsi à dépasser au freinage, faites-le donc seulement là où vous ne dépasseriez pas de toute façon.

7. Short shift ou lift and coast ?

Lift and coast. Les tours contiennent le rapport et le régime sur tout le tour. Nous avons donc mesuré l'accélération et le débit de carburant dans chaque rapport, puis roulé une ligne droite sur le papier avec le point de passage normal et un point plus tôt. Les pilotes passaient presque toujours la sixième au même endroit, à une médiane de 7788 tr/min.

• Short shift de 5 à 6 à 252 km/h au lieu de 262 km/h, sur les 8 lignes droites qui finissent en sixième : 0,048 L économisé par tour, 0,55 s perdue.
• Lift and coast aux endroits les moins chers : 0,05 L économisé par tour, 0,007 s perdue.

Passer plus tôt réduit le débit de carburant pendant que la voiture accélère encore, et c'est justement là que le temps se perd. Un lift en fin de ligne droite arrive quand la voiture a fini d'accélérer et va freiner de toute façon. Par litre, le short shift coûte 16 à 127 fois plus.

8. Et les pneus ?

L'expérience montre que lever le pied retire de la charge et de la glisse aux pneus. La voiture arrive aussi plus lentement dans la zone de freinage, les freins transforment moins d'énergie en chaleur, et moins de cette chaleur atteint les pneus. L'usure et les températures baissent un peu. Sur des tours d'entraînement comme ceux-ci, l'effet est petit et difficile à séparer de la variation normale d'un tour à l'autre.

Utilisez-le comme levier sur la température des pneus. Si les pneus dépassent leur fenêtre, plus de lift and coast les fait redescendre. Sur une piste froide, c'est l'inverse. Les pneus tournent plus froids et peuvent sortir de leur fenêtre, et alors ils s'usent plus vite. La nuit, levez moins, ou seulement autant que le plan carburant l'exige.

Comment l'utiliser dans vos courses

• Mesurez votre consommation par tour et calculez combien de tours le plein permet à fond.
• Avec l'Oreca au Mans, un tour de plus par plein vaut le coup sur une longue course. Deux tours de plus ne paient que s'ils économisent un arrêt entier.
• Partez avec le plein et arrêtez-vous aussi tard que le réservoir le permet.
• Faites de courts lifts avant chaque zone de freinage rapide avant de lever plus longtemps où que ce soit. Laissez les virages lents tranquilles.
• Même à fond, prenez les lifts courts les moins chers s'ils font gagner du temps de ravitaillement ou aident la voiture.
• Avec cette voiture, ne passez pas les rapports plus tôt pour économiser du carburant.

Ou laissez vos propres données faire le calcul. Sur improveyourlaptime.com, les calculs de relais et de lift tournent sur vos propres tours. Téléversez une session et le calculateur de stratégie détermine la longueur des relais et les arrêts. Le Lift & Coast Maximiser trouve vos zones de lift les moins chères et le bon point de lift pour chacune. En voiture, il les affiche en overlay dans LMU et rFactor 2, avec un compte à rebours jusqu'au point de lift. En mode tours, il recalcule en direct l'objectif d'économie à partir du carburant dans le réservoir et des tours restants.

Pour les ingénieurs : pourquoi un litre économisé compte double

À 2,5 L/s, chaque litre ravitaillé vous garde 0,40 s de plus au stand. Les premiers 0,08 L par tour de lift coûtent moins que cela, ils paient donc dans toute course où le temps de ravitaillement fixe la durée de l'arrêt.

Un litre économisé n'a pas non plus à être porté. Prenez deux voitures avec le même plan. La voiture A roule à fond, la voiture B économise s litres par tour sur un relais de 12 tours. À l'arrêt avant le relais, la voiture B prend 12 × s litres de moins. Juste après l'arrêt, la voiture A porte toute cette différence, à la fin du relais plus rien. La différence baisse en ligne droite, un triangle, donc en moyenne un litre économisé n'est pas porté pendant la moitié du relais. Sur un relais de 12 tours cela fait 6 tours, soit encore 0,13 s. Le lift and coast paie donc jusqu'à environ 0,53 s par litre.

Méthode

• Tours : Oreca 07, Le Mans, LMU, enregistrés avec notre outil de télémétrie. 150 tours complets valides, sans tours de sortie. Pour les comparaisons, 120 tours : sans les tours plus lents de plus de 1 % que la médiane de la session et sans le premier tour lancé après un ravitaillement. Le trafic ne peut pas être identifié dans les données.
• Le carburant est enregistré en kg et converti avec 0,74 kg par litre.
• Les coûts de lift sont simulés sur le tour de référence pour chaque zone de freinage et chaque longueur de lift. La vitesse en roue libre vient d'une table de décélération, la courbe de freinage du tour de référence.
• La roue libre est mesurée comme la distance sans gaz et sans frein au-dessus de 100 km/h. Dans une même session, 100 m de roue libre économisaient 0,028 L.
• Les coûts du short shift sont construits à partir des passages à pleins gaz de tous les tours, par rapport et par vitesse.
• Les comparaisons se font à l'intérieur d'une session, avec la quantité de carburant comme variable de contrôle, pour que l'état de la piste et le setup restent les mêmes.
• Temps de traversée (30 s), débit de ravitaillement (2,5 L/s) et effet du poids (0,03 s par kg et par tour) sont des valeurs fixes du modèle de stratégie. Tous les tours sont des tours d'entraînement. Les périodes de safety car ne sont pas dans les données.
• Les pilotes sont anonymes. Les comparaisons dans une session utilisent les pilotes A et B, qui ont fait 146 des 150 tours.

L'analyse a été réalisée avec Improveyourlaptime (improveyourlaptime.com).