Lift-and-Coast-Guide für LMU: Erklärt am LMP2 in Le Mans

Wo man in Le Mans liftet und was das für die Spritstrategie bringt. Oreca 07 LMP2 in LMU, aus 150 echten Runden: Ein 75-L-Tank reicht statt 11 für 12 Runden, für etwa 0,03 s pro Runde.

Was Lift and Coast ist

Lift and Coast heißt: kurz vor dem Bremspunkt vom Gas gehen und das Auto rollen lassen, ohne Gas und ohne Bremse. Dann bremst man wie gewohnt. Weil das Auto etwas langsamer ankommt, kann man etwas später bremsen.

Während das Auto rollt, verbraucht der Motor fast keinen Sprit. Man gibt ein wenig Rundenzeit her und spart dafür Sprit.

Die weiße Linie ist eine Runde mit vollem Einsatz: Vollgas bis zum Bremspunkt, dann voll in die Bremse. Die orange Linie geht 104 m früher vom Gas. Das Auto rollt und wird langsamer, deshalb erreicht es die Bremskurve 18 m nach dem normalen Bremspunkt. Die orange Fläche ist die Zeit, die das kostet: 0,043 s für 0,043 L gesparten Sprit. Die Balken darunter zeigen die Pedale: Die Lift-Runde tauscht ein Stück Vollgas am Ende der Geraden gegen kurzes Rollen und eine spätere Bremsung.

Warum das wichtig ist

Der Sprit bestimmt, wie lang ein Stint sein kann. Eine Runde mehr pro Tank kann im Rennen einen Boxenstopp sparen oder einen späteren Stopp als beim Vordermann erlauben. Manchmal entscheidet es die Renndauer. In einem 90-Minuten-Rennen spart eine Runde mehr pro Tank einen ganzen Stopp (Abschnitt 5). Lift and Coast macht aus ein wenig Rundenzeit Sprit, in kleinen und kontrollierten Schritten.

Man kann es gut oder schlecht machen. Jeder Meter Lift kostet Zeit, und nicht jeder Meter kostet gleich viel. Vor der ersten Schikane auf der Mulsanne kostet Liften etwa 1 Sekunde pro gespartem Liter. Ein Lift von 104 m spart dort 0,043 L für 0,043 s. Vor einer langsamen Kurve kostet derselbe Lift 6,6 Sekunden pro Liter. Wer an der falschen Stelle liftet oder an einer Stelle zu lang, zahlt für denselben Sprit ein Vielfaches.

Vom Kommandostand aus gesehen ist das eine saubere Ingenieursaufgabe. Jede Bremszone hat ihre eigene Kostenkurve: gesparte Liter gegen verlorene Sekunden, mit jedem Meter steiler. Die beste Lösung nimmt immer den nächstbilligsten Liter, egal wo auf der Runde, bis das Sparziel erreicht ist. Darüber liegt die Rennstrategie: Stintlänge, Startsprit und Zahl der Stopps. Dieser Guide rechnet das alles an einem echten Beispiel durch.

Die Kurzfassung

• Ein voller 75-L-Tank reicht mit vollem Einsatz für 11 Runden. Mit etwas Lift and Coast werden es 12, für etwa 0,03 s pro Runde.
• Als Standard-Stint sind 13 Runden pro Tank zu teuer: fast eine Sekunde pro Runde. In einem 24-Stunden-Rennen baut der Plan auf 12er-Stints, dazu ein paar Stints mit 11 oder 13 Runden, wo die Renndauer oder die Reifenstrategie es verlangt.
• In einem 90-Minuten-Rennen schlägt ein Stopp mit Liften zwei Stopps mit vollem Einsatz um etwa 20 s. In einem 2,4-Stunden-Rennen lohnt sich Liften nicht.
• Lifte am Ende der schnellen Geraden. Derselbe Lift vor einer langsamen Kurve kostet pro Liter 6,6-mal so viel.
• Short Shift spart auch Sprit, kostet pro Liter aber 16- bis 127-mal mehr Zeit als Lift and Coast.
• In den Runden, in denen sie Sprit sparten, verloren die Fahrer in unseren Daten etwa 0,05 s pro Runde gegenüber der optimalen Verteilung derselben Liter.

Hinweis für Hypercar und LMGT3: Diese Klassen fahren in LMU mit Virtual Energy. Die Logik ist dieselbe, die Zahlen in diesem Guide gelten für den LMP2-Sprittank.

1. Das Beispiel: Oreca 07 in Le Mans

Wir haben 150 saubere Runden des Oreca 07 (LMP2) auf dem Circuit de la Sarthe in Le Mans Ultimate ausgewertet. Vier Fahrer, 27 Sessions, gefahren zwischen dem 19. September und dem 23. Oktober 2026. Zwei der Fahrer fuhren 146 der 150 Runden. Jede Runde enthält Spritstand, Gang, Drehzahl und Reifendaten über die ganze Runde.

• Tank: 75 L. Verbrauch pro Runde, gemessen: 6,01 bis 6,50 L, Median 6,26 L.
• Die Referenzrunde mit vollem Einsatz (3:34.732) verbraucht 6,36 L. 75 L geteilt durch 6,36 L ergibt 11,8, also 11 volle Runden.
• Median der sauberen Runden: 3:37.377.

Unsere Daten enthalten auch die Boxenstopps. Dieser Guide betrachtet nur die Spritstrategie und trennt sie von der Reifenstrategie. Für jeden Stopp verwenden wir deshalb zwei feste Werte aus unserem Strategiemodell: 30 s für die Durchfahrt durch die Boxengasse, plus Tanken mit 2,5 L/s. Abschnitt 3 zeigt, wie weit man sie ändern kann, bevor sich die Antwort verschiebt.

Bevor du dein eigenes Rennen planst, miss deinen Verbrauch pro Runde über ein paar saubere Runden. Abschnitt 3 zeigt, warum diese Zahl am meisten zählt.

Etiketten in den Grafiken: MEASURED = aus den Runden gemessen, MODEL = auf der Referenzrunde simuliert, ASSUMED = ein von uns gewählter Eingabewert.

2. Warum 12 Runden der beste Stint sind

Verteile den Boxenstopp auf den Stint, dann erhältst du seine Kosten pro Runde. Addiere die Zeit, die das Liften kostet. Die kleinste Summe gewinnt.

• 11 Runden: kein Liften nötig, um den Stopp zu erreichen. Der Stopp kostet 5,27 s pro Runde.
• 12 Runden: du musst 0,11 L pro Runde sparen. Das kostet 0,03 s pro Runde. Der Stopp sinkt auf 5,00 s pro Runde. Summe 5,03 s.
• 13 Runden: du musst 0,59 L pro Runde sparen. Das kostet 0,98 s pro Runde. Summe 5,59 s, schlechter als 11 Runden.
• 14 Runden: 1,00 L pro Runde sparen, 3,65 s pro Runde Liften. Summe 7,93 s.

In einem langen Rennen ist ein 12er-Stint, gemittelt über alle Runden, also etwa 0,24 s pro Runde schneller als ein 11er-Stint. Ein kürzerer Stint fährt im Schnitt weniger Sprit spazieren, das Auto ist etwas leichter. Mit angenommenen 0,030 s pro kg sind das 0,06 s pro Runde für 11 Runden, 12 Runden gewinnen also immer noch mit 0,18 s pro Runde.

Die Liftkosten stammen aus der Referenzrunde, Bremszone für Bremszone. Sie setzen voraus, dass die Lifts perfekt über die Runde verteilt sind, man also immer dort liftet, wo der nächste Liter am billigsten ist. Der erste Zehntelliter ist fast gratis. Danach wird es schnell teuer.

Eine Bremszone, Schritt für Schritt

Hier die Bremszone vor der ersten Schikane auf der Mulsanne. Mit vollem Einsatz bremst das Auto bei etwa 317 km/h. Ein Lift von 104 m lässt es rollen, der Bremspunkt wandert 18 m nach hinten, und die Runde verliert 0,043 s für 0,043 L Sprit, etwa 1 s pro Liter. Ein Lift von 200 m kostet 0,169 s für 0,083 L, etwa 2 s pro Liter.

Warum ist diese Zone so billig? Am Ende einer langen Geraden wird das Auto nicht mehr schneller. Auf der Referenzrunde bleibt es in den letzten 60 m vor dem Bremsen bei etwa 317 km/h, Liften gibt dort also fast keine Beschleunigung her. Das meiste Tempo, das das Auto beim Rollen verliert, wäre ohnehin weggebremst worden.

Welche Kurven sich lohnen

Das Tempo am Bremspunkt entscheidet am meisten. Vor der ersten Mulsanne-Schikane kostet ein Lift von 104 m 1,0 s pro Liter. Vor Arnage (200 km/h nach 180 m Gerade) kosten dieselben 104 m 6,6 s pro Liter, weil das Auto dort mit Vollgas noch beschleunigt.

Die Grafik zeigt das für jede Bremszone. Je schneller das Auto am Bremspunkt ist, desto flacher die Linie und desto billiger jeder Liter. Jede Linie steigt mit der Liftlänge, in jeder Zone sind also die ersten Meter die billigsten. Nur die ersten Meter vor den schnellsten Bremszonen bleiben in der Nähe der Tank-Linie.

Das Tempo ist der beste einzelne Hinweis, entscheidet aber nicht allein. Am billigsten ist eine Zone, wenn das Auto vor dem Bremspunkt nicht mehr beschleunigt und danach hart gebremst wird. Vor der zweiten Bremszone der Porsche-Kurven ist das Auto etwa so schnell wie vor der Dunlop-Schikane und beschleunigt dort ebenfalls nicht mehr. Dort wird aber nur kurz und leicht gebremst. Das rollende Auto läuft fast parallel zur Bremslinie und trifft sie spät: Ein Lift von 48 m verschiebt den Bremspunkt um 27 m, an der Dunlop um 9 m. Auf dieser ganzen Strecke ist das Auto langsamer als bei vollem Einsatz, deshalb kostet derselbe Lift pro Liter etwa 60 % mehr. Liftest du noch länger, erreicht das Auto die Bremslinie gar nicht mehr. Es fällt unter das Kurventempo, und du musst wieder Gas geben, reiner Zeitverlust. Genau dort enden die Linien in der Grafik.

Für den 12er-Stint brauchst du 0,11 L pro Runde. Am billigsten verteilt sind das diese Lifts vor deinem normalen Bremspunkt, zusammen 0,033 s pro Runde:

Modellwerte in 8-m-Schritten. Kurze Lifts überall schlagen einen langen Lift. Die 100-, 200- und 300-m-Tafeln helfen dir, deine Marken zu finden.

Wo echte Fahrer Zeit verlieren

Wir haben verglichen, wo die Fahrer tatsächlich gerollt sind und wie man denselben Sprit am besten spart. Vor den Bremszonen am Ende der langen Geraden rollten sie im Schnitt 61 bis 86 m, wo 36 bis 45 m reichen würden. Vor den kürzeren Geraden liften sie kaum (2 bis 5 m), wo 13 bis 34 m billig wären.

In 88 Runden, in denen sie Sprit sparten, sparten sie 13,5 L für 11,3 s Rundenzeit. Optimal verteilt hätte derselbe Sprit 6,8 s gekostet. Das ist eine Lücke von etwa 0,05 s pro Runde oder 39 % weniger Zeit für dieselben Liter. Ein langer Lift ist leicht zu spüren und leicht zu wiederholen. In den kurzen Lifts liegen die billigen Liter.

Die Zonen 1 bis 11 in der Grafik sind die Kurven der Tabelle oben, in der Reihenfolge der Runde.

Voller Einsatz oder immer ein bisschen liften?

In diesem Guide heißt voller Einsatz: die Referenzrunde ganz ohne Lift. Sie ist die Basis jeder Rechnung. Im Rennen ist die Antwort feiner.

Sprit: Jeder Liter, den du nicht nachtankst, spart bei 2,5 L/s 0,40 s in der Box. In einem 12er-Stint musst du ihn außerdem nicht tragen, damit ist er bis etwa 0,53 s wert. Die ersten 0,08 L pro Runde Liften kosten weniger als das. Die billigsten kurzen Lifts lohnen sich also auch dann, wenn die Stintlänge gleich bleibt, solange du beim Stopp wirklich weniger tankst. Reifen: Kurzes Rollen nimmt Last und Rutschen aus den Reifen. Du bremst außerdem aus geringerem Tempo, die Bremsen werden weniger heiß und geben weniger Wärme an die Reifen ab. Damit ist Lift and Coast ein Werkzeug, um die Reifentemperaturen zu steuern. Laufen die Reifen zu heiß, lifte etwas mehr. Sind sie kalt, zum Beispiel nachts, lifte weniger (Abschnitt 8). Balance: Wenn du liftest, wandert Gewicht nach vorn, bevor du bremst. Vielen Fahrern lenkt das Auto dann leichter ein. In anderen Autos wird das Heck dadurch unruhig. Probier es Kurve für Kurve aus.

Die Frage je Bremszone lautet also: Ist dieser Liter billiger als ihn nachzutanken, und hilft der Lift den Reifen und der Balance des Autos? Auf höchstem Niveau ergeben genau diese kleinen Entscheidungen den Abstand zwischen den Fahrern.

3. Wie robust sind 12 Runden?

Wir haben jeweils einen Wert verändert. Zwölf Runden bleiben am besten für Durchfahrtszeiten von 7 bis 116,5 s und für jede Tankrate von 1 bis 6 L/s. Selbst beim 1,6-fachen der optimalen Liftkosten, wo die echten Fahrer liegen, bleiben 12 Runden vorn.

Verbrauch pro Runde und Tankgröße sind die beiden empfindlichen Hebel. Unter 6,10 L pro Runde oder mit einem Tank über 78,3 L werden 13 Runden besser. Über 6,60 L pro Runde oder unter 72 L Tank gewinnen 11 Runden. Das sind nur etwa 4 % in jede Richtung. Prüfe also deinen eigenen Verbrauch, bevor du den Plan übernimmst, und rechne für jedes Auto mit anderem Tank neu.

Die übrigen vier Werte verschieben die Antwort kaum:

• Durchfahrtszeit: Das ist nur die Fahrt durch die Boxengasse, das Tanken kommt dazu. 12 Runden bleiben von 7 bis 116,5 s pro Stopp am besten. Erst ab etwa 117 s lohnen 13 Runden, und unter 7 s ist der Stopp so billig, dass kürzere Stints gewinnen.
• Liftkosten: Selbst wenn Liften das Dreifache des Optimums kostet, bleiben 12 Runden vorn. Erst unter dem 0,41-fachen des Optimums würden 13 Runden gewinnen.
• Tankrate: keine Änderung zwischen 1 und 6 L/s.
• Gewichtseffekt: keine Änderung zwischen 0 und 0,08 s pro kg.

4. Mit wie viel Sprit starten

Starte mit vollem Tank und stoppe so spät, wie der Tank es erlaubt. Jeder Liter, der beim Start im Auto ist, muss später nicht nachgetankt werden, und Tanken kostet 0,40 s pro Liter. Diesen Liter bis zum ersten Stopp mitzuschleppen kostet etwa 0,0222 s pro Runde, also 0,24 s über 11 Runden. Die Tankzeit ist größer, also gewinnt der volle Start.

In LMU laufen Tanken und Reifenwechsel nacheinander, ein Reifenwechsel versteckt die Tankzeit also nicht. In einer Serie, in der parallel gearbeitet wird, kann Tanken gratis werden, und dann lohnt ein leichterer Start.

Die Grafik vergleicht einen vollen Start mit 60 L und 45 L bei vollem Einsatz. Der volle Start ist in allen drei Renndauern am günstigsten.

5. Rennen für Rennen

Ein 90-Minuten-Rennen

Beim Median-Tempo dauert das Rennen 25 Runden. Mit vollem Einsatz braucht das 158,9 L, also zwei Stopps. Mit Liften reicht ein Stopp: ein 13er-Stint mit etwa 0,59 L Lift pro Runde und ein 12er-Stint mit etwa 0,11 L.

• 2 Stopps mit vollem Einsatz: 2 x 30 s in der Box plus 83,9 L Tanken (33,6 s). Summe 93,6 s.
• 1 Stopp mit Lift and Coast: 30 s in der Box plus 75 L Tanken (30,0 s) plus 13,1 s Liften. Summe 73,1 s.

Ein Stopp gewinnt, solange ein Stopp mehr als 9,5 s kostet. Das Liften bleibt insgesamt unter einer Runde, die Rundenzahl ändert sich also nicht. Mit dem gemessenen Median-Verbrauch von 6,26 L statt 6,36 L sinkt das Liften auf insgesamt 8,8 s.

Alle Renndauern

Dasselbe Modell für andere Renndauern, mit 30 s Boxenzeit und dem Median-Tempo von 3:37.377. Jeder Stint darf einen Tank verbrauchen.

Das 2,4-Stunden-Rennen: wenn Liften sich nicht lohnt

40 Runden brauchen mit vollem Einsatz 254 L, also drei Stopps mit vier Stints zu je 10 Runden. Für die Stintlänge ist kein Liften nötig (zu den billigen Lifts, die sich trotzdem lohnen, siehe „Voller Einsatz oder immer ein bisschen liften?“ in Abschnitt 2). Um einen Stopp zu sparen, müssten die drei Stints 14, 13 und 13 Runden lang sein. Das verlangt 1,00 L Ersparnis pro Runde im 14er-Stint und 0,59 L in den anderen und kostet 76 s Liften. Der gesparte Stopp ist 30 s in der Box plus 11,7 s weniger Tanken wert, das reicht nicht. Zwei Stopps gewinnen erst, wenn ein Stopp mehr als etwa 65 s kostet.

Die Regel dahinter: Liften lohnt sich, wenn die Liftkosten über das ganze Rennen kleiner sind als der Wert des gesparten Stopps. Im 90-Minuten-Rennen sind das 13 s Liften gegen 33,6 s Ersparnis. Im 2,4-Stunden-Rennen sind es 76 s gegen 41,7 s.

6. Liften im Verkehr

Bei freier Strecke kostet jeder Meter Lift Zeit. Hinter einem Auto, an dem du vor der nächsten Kurve nicht vorbeikommst, bestimmt der Vordermann, wann du an der Bremszone ankommst. Bis direkt hinter ihn am Bremspunkt zu liften kostet nichts extra. Du kommst im selben Moment an wie ohnehin, mit gespartem Sprit.

Beispiel aus dem Modell, am Ende der Geraden vor der Mulsanne-Kurve: Kostet dich der Verkehr dort eine halbe Sekunde, passt ein Lift von etwa 300 m in diese halbe Sekunde und spart 0,136 L. Das sind etwa 2 % des Sprits einer Runde. Das rollende Auto kommt auch langsamer an, kann also später bremsen und auf seiner eigenen Linie einlenken. Dann ab dem Scheitelpunkt Vollgas und am Ausgang vorbei. Damit gibst du die Chance auf, auf der Bremse zu überholen, mach das also nur dort, wo du ohnehin nicht überholen würdest.

7. Short Shift oder Lift and Coast?

Lift and Coast. Die Runden enthalten Gang und Drehzahl über die ganze Runde. Daraus haben wir Beschleunigung und Spritfluss in jedem Gang gemessen und eine Gerade auf dem Papier mit normalem und früherem Schaltpunkt gefahren. Die Fahrer schalteten fast immer an derselben Stelle in den sechsten Gang, im Median bei 7788 U/min.

• Short Shift von 5 auf 6 bei 252 km/h statt 262 km/h, auf allen 8 Geraden, die im sechsten Gang enden: 0,048 L gespart pro Runde, 0,55 s verloren.
• Lift and Coast an den billigsten Stellen: 0,05 L gespart pro Runde, 0,007 s verloren.

Ein früheres Hochschalten senkt den Spritfluss, während das Auto noch beschleunigt, und genau dann geht die Zeit verloren. Ein Lift am Ende einer Geraden passiert, wenn das Auto fertig beschleunigt hat und ohnehin gleich bremst. Pro Liter kostet Short Shift 16- bis 127-mal so viel.

8. Und die Reifen?

Die Erfahrung zeigt: Liften nimmt Last und Rutschen aus den Reifen. Das Auto kommt außerdem langsamer in die Bremszone, die Bremsen wandeln weniger Energie in Wärme um, und weniger davon erreicht die Reifen. Verschleiß und Temperaturen sinken etwas. In Trainingsrunden wie diesen ist der Effekt klein und schwer von der normalen Streuung von Runde zu Runde zu trennen.

Nutze das als Hebel für die Reifentemperatur. Laufen die Reifen über ihrem Fenster, holt mehr Lift and Coast sie herunter. Auf kalter Strecke wirkt es andersherum. Die Reifen laufen kühler und können aus ihrem Fenster fallen, dann verschleißen sie schneller. Lifte nachts weniger, oder nur so viel, wie der Spritplan verlangt.

So nutzt du das in deinen Rennen

• Miss deinen Verbrauch pro Runde und rechne aus, wie viele Runden der Tank mit vollem Einsatz hergibt.
• Mit dem Oreca in Le Mans lohnt sich in einem langen Rennen eine Extrarunde pro Tank. Zwei Extrarunden lohnen sich nur, wenn sie einen ganzen Stopp sparen.
• Starte mit vollem Tank und stoppe so spät, wie der Tank es erlaubt.
• Mach kurze Lifts vor jeder schnellen Bremszone, bevor du irgendwo länger liftest. Lass die langsamen Kurven in Ruhe.
• Nimm auch bei vollem Einsatz die billigsten kurzen Lifts mit, wenn sie Tankzeit sparen oder dem Auto helfen.
• Schalte mit diesem Auto nicht früher hoch, um Sprit zu sparen.

Oder lass deine eigenen Daten rechnen. Auf improveyourlaptime.com laufen die Stint- und Liftrechnungen auf deinen eigenen Runden. Lade eine Session hoch, und der Strategierechner ermittelt Stintlänge und Stopps. Der Lift & Coast Maximiser findet deine billigsten Liftzonen und für jede den richtigen Liftpunkt. Im Auto zeigt er sie als Overlay in LMU und rFactor 2, mit einem Countdown bis zum Liftpunkt. Im Rundenmodus rechnet er das Sparziel live aus dem Sprit im Tank und den Restrunden neu.

Für Ingenieure: warum ein gesparter Liter doppelt zählt

Bei 2,5 L/s hält dich jeder nachgetankte Liter 0,40 s länger in der Box. Die ersten 0,08 L pro Runde Liften kosten weniger als das, sie lohnen sich also in jedem Rennen, in dem die Tankzeit die Standzeit bestimmt.

Ein gesparter Liter muss außerdem nicht mitgeschleppt werden. Nimm zwei Autos mit demselben Plan. Auto A fährt mit vollem Einsatz, Auto B spart über einen 12er-Stint s Liter pro Runde. Beim Stopp vor dem Stint tankt Auto B 12 × s Liter weniger. Direkt nach dem Stopp trägt Auto A diesen ganzen Unterschied, am Ende des Stints nichts mehr. Der Unterschied fällt geradlinig ab, ein Dreieck, ein gesparter Liter wird also im Schnitt einen halben Stint lang nicht getragen. In einem 12er-Stint sind das 6 Runden, weitere 0,13 s wert. Lift and Coast lohnt sich also bis etwa 0,53 s pro Liter.

Methode

• Runden: Oreca 07, Le Mans, LMU, aufgezeichnet mit unserem Telemetrie-Tool. 150 gültige volle Runden, keine Out-Laps. Für Vergleiche 120 Runden: ohne Runden, die mehr als 1 % langsamer als der Session-Median sind, und ohne die erste fliegende Runde nach dem Tanken. Verkehr lässt sich in den Daten nicht erkennen.
• Der Sprit wird in kg aufgezeichnet und mit 0,74 kg pro Liter umgerechnet.
• Die Liftkosten sind auf der Referenzrunde für jede Bremszone und Liftlänge simuliert. Das Rolltempo kommt aus einer Ausrolltabelle, die Bremskurve aus der Referenzrunde.
• Rollen ist gemessen als Strecke ohne Gas und ohne Bremse über 100 km/h. Innerhalb einer Session sparten 100 m Rollen 0,028 L.
• Die Short-Shift-Kosten sind aus den Vollgas-Abschnitten aller Runden gebaut, je Gang und Tempo.
• Vergleiche laufen innerhalb einer Session, mit der Spritmenge als Kontrollgröße, damit Streckenbedingungen und Setup gleich bleiben.
• Durchfahrtszeit (30 s), Tankrate (2,5 L/s) und Gewichtseffekt (0,03 s pro kg pro Runde) sind feste Werte des Strategiemodells. Alle Runden sind Trainingsrunden. Safety-Car-Phasen sind nicht in den Daten.
• Die Fahrer sind anonym. Vergleiche innerhalb einer Session nutzen die Fahrer A und B, die 146 der 150 Runden fuhren.

Die Analyse entstand mit Improveyourlaptime (improveyourlaptime.com).